THBB

Neden Beton Yollar ?

Cumhuriyet’in kurulmasından Atatürk’ün ölümüne değin geçen, “anayurdun demir ağlarla örüldüğü” 15 yıl bir tarafa bırakılacak olursa, Türkiye’nin ulaşım ve taşımacılıktaki tercihinin hep karayolları olduğu görülmektedir.

1950 yılında farklı bir kalkınma modelinin benimsenmesiyle, İstanbul’u ve batıdaki kentleri hedef alan hızlı bir iç göç başlamış, bunun sonucunda, hala devam eden plansız ve denetimsiz bir kentleşme (yapılaşma) sürecine girilmiştir. Buna paralel olarak artan ulaşım ve taşımacılık ihtiyacının karşılanmasına yönelik planlamalarda ise karayolu tercihi belirginleşmiştir. (Karayolları Genel Müdürlüğü’nün kuruluşu: 1950)

Image

Türkiye’de bugün yük taşımacılığında demiryolu ve denizyolunun payı dünyadaki pek çok ülkeye göre düşüktür. Türkiye’de bugün karayollarının yük taşımacılığındaki payı % 92, yolcu taşımacılığındaki payı ise % 95’tir. (KGM İstatistikleri)

Kısacası, karayolları Türkiye’nin ulaşım ve taşımacılığı, bir bakıma ekonomisi açısından yaşamsal öneme sahiptir. Ülkemiz açısından böylesine önem taşıyan karayollarımızın yapımında 50 yıldır kullanılan tek malzeme ise asfalttır.

Asfalttır ama, bugün otoyollarla birlikte 63.000 km uzunluğundaki karayollarımızın ancak 8.300 kilometrelik bölümü “asfalt betonu” yani sıcak karışım ve sıkıştırmayla yapılan asfalt yol, 50.000 kilometrelik bölümü ise “sathi asfalt kaplama”dır. Türkiye’deki ağır taşıt trafiğinin Avrupa ortalamalarının epey üzerinde olduğu gerçeği de buna eklenince, ortaya çıkan manzara, sonu bir türlü gelmeyen bakım-onarım çalışmaları olmaktadır. Üstelik bu durum, gelir ve performans beklentilerini karşılamaktan çok uzak kalan otoyollarımız için de farklı değil. Bayındırlık ve İskan Bakanı’nın açıklamasına göre*, Karayolları Genel Müdürlüğü 52 trilyon liralık borcunu ödemediği için Tüpraş’tan asfalt alamamaktadır. Bakanın açıklamasına göre, Tüpraş’tan alınan asfaltın çok büyük bir bölümü ancak bakım-onarım çalışmalarında kullanılmakta, otoyol ve köprülerin bakımı için ise yılda 1.3 katrilyon harcama yapılmaktadır. (Elde edilen gelir ise sadece 250 trilyon) Her bir kilometrelik otoyol (köprüler dahil) için yıllık 500 bin dolar bakım parası harcanmaktadır.

En yetkili ağızdan aktarılan bu bilgiler, karayollarımızdaki bakım-onarım çalışmalarının, son yıllarda büyük bir daralma yaşayan ve kaynak sıkıntısı çeken ekonomimiz açısından hiç de azımsanmayacak bir yük olduğunu ortaya koymaktadır. Sık bakım-onarım çalışmalarıyla aksayan ulaşımın yolaçtığı akaryakıt sarfiyatıyla, iş ve enerji kaybının getirdiği külfet de cabası.

Peki, Türkiye’nin karayollarındaki tercihi bugüne kadar neden hep asfalttan yana oldu? Bunun başlıca nedenleri şöyle sıralanabilir: 1950’den sonra giderek yaygınlaşan asfalt kaplama yapımında belirli bir teknoloji ve deneyim düzeyine ulaşılmıştır; 1973 yılındaki petrol krizine kadar ucuz bitüm sağlanabilmiştir; asfalt betonu uygulaması daha kolay görülmüştür...

Ancak, 1973 yılında petrol fiyatlarındaki ani artış nedeniyle asfalt betonu birim fiyatında bitümün payı % 30’a yükselmiş, 1976’da bu oran % 45’e çıkmış, böylece asfalt hammadde (bitüm) maliyeti açısından sahip olduğu avantajı yitirmeye başlamıştır. Bugün ülkemizdeki 5 rafineriden kaliteli bitüm temini giderek güçleştiği gibi, bunun nakliyesi de önemli bir sorundur. Image

Öyleyse, çözüm seçeneklerinden biri, belki de başlıcası daha dayanıklı ve daha az bakım-onarım gerektiren, ana malzemesi kendi kaynaklarımızdan, uygun maliyetlerle temin edilebilecek yollar yapmak olabilir. Bu seçenek, beton yollardır.

Amerika’da 100 yılı, Avrupa’da ise 75 yılı aşkın süredir kullanılan beton yollar, az sayıdaki bazı kentiçi ve köy yolu çalışmaları dışında Türkiye’de ne yazık ki bugüne kadar ciddi şekilde değerlendirilmedi.

Oysa, Türkiye bugün çimento üretiminde Avrupa’nın ve dünyanın önde gelen ülkelerindendir ve ülkemizin bütün bölgelerine dağılmış 39 adet çimento fabrikası bulunmaktadır. Bu fabrikalardan, her tür ve nitelikte, uluslararası standart ve kalitede, uygun maliyetlerle çimento temin edilebilmektedir. Ülkemizde önemli uluslararası projelerde imzası bulunan ve beton yol uygulamasını rahatlıkla yapabilecek, havaalanı pistleri gibi benzer çalışmaları bulunan firmalar da mevcuttur. (Beton yolların dayanıklılığı ve bakım-onarım giderlerinin yok denecek kadar az olmasının yanında, gerek yapım ve işletim, gerekse sürüş güvenliği açısından pek çok başka üstünlüğü de vardır ki, ilerleyen sayfalardaki incelemelerde bu konular ele alınmaktadır. )

Öyleyse, gereken şey, Bayındırlık ve İskan Bakanlığı, Karayolları Genel Müdürlüğü ve belediyelerimizin, yani ülkemizde yol yapımı konusunda karar verici durumdaki kurumlarımızın, Türkiye’nin de artık diğer ülkeler gibi beton yol seçeneğini dikkate almak durumunda olduğunu görerek, buna uygun planlamalar yapmasıdır. Nitekim, Bayındırlık ve İskan Bakanlığı ile Türkiye Çimento Müstahsilleri Birliği arasında nisan ayında imzalanan Örnek Beton Yol Yapımı Protokolu, Türkiye’nin bu alanda attığı önemli bir adım olacaktır.

Burada savunulan, kuşkusuz bütün karayollarımızın betonla yapılması değil, ortam ve koşullara göre en uygun seçeneğin tercih edilerek, ülkemiz için en kazançlı ve verimli olan ne ise onun yapılmasıdır. Bu noktada, özellikle ağır taşıt trafiğinin yoğun olduğu, sık sık bakım-onarım yapılmak zorunda kalınan şehiriçi ve şehirlerarası yollar kuşkusuz uygun bir başlangıç noktası olacaktır.

ERMCO Yollar için Silindirle Sıkıştırılmış Beton Rehberi

Karayollarında Hazır Beton


Yukarı Çık